Csillapított forgalom, kulturált közterület, élhető település

Fleischer Tamás

Bevezetés

A forgalomcsillapítás (traffic calming) kifejezést manapság kiterjesztett értelemben használjuk, azaz eredeti jelentésén, a forgalmi áramlatok lelassításán túlmenően szűkebb forgalomtechnikai jelentésében tartalmazza a közúti forgalom csökkentését is. Tankönyvi példát idézve: „A forgalomcsillapítási beavatkozások célja a közúti járműforgalom sebességének és nagyságának csökkentése.”1

Az intézkedések indokolásaként azonban rögtön megjelenik a tágabb cél, a környezetterhelő hatás csökkentése, a forgalombiztonság elősegítése, a közterületi körülmények javítása – általában az emberre és a környezetére káros következmények csökkentése.2

A forgalomcsillapítás technikai eszköztárát, alkalmazását segítő kézikönyvek, útmutatók, műszaki előírások természetesen részletesen foglalkoznak a járműforgalom megszelídítését lehetővé tevő módszerekkel, berendezésekkel, konkrét tennivalókkal; ehhez képest rövidebben érintve (de érintve) a bevezetést indokló átfogó folyamatokat, a technika és a településen élő emberek igényeinek újraértelmezett prioritási szempontjait. A komplex összefüggések részletes áttekintése, az átfogó és stratégiai célok kijelölése a települések, illetve a mobilitás jövőjével foglalkozó stratégiai dokumentumok feladata.

Ez az írás elsősorban a forgalomcsillapítás szükségességét indokló háttér, vagyis a közlekedés és a települések fejlődését alakító folyamatok szemszögéből tárgyalja a beavatkozásokat, ennek megfelelően eszközként tekint a forgalomcsillapítás különböző módozataira.

A gondolatmenet a továbbiakban röviden érinti azt a helyzetet, ahonnan el kell indulnunk. Az ezt követő pontok tárgyalják a vonali és a területi forgalomcsillapítás kereteit és eszközeit, majd egy újabb rész a forgalomcsillapítás településszerkezeti összefüggésében mutat rá a forgalmi körülmények térbeli és időbeli kiegyenlítése érdekében felmerülő néhány szempontra. Az írás a tanulságok összefoglalásával zárul.

Hogyan jutottunk ide?

A közlekedés a 20. században meghatározó motorjává vált az ipari tömegtermelésnek, az urbanizációs változásoknak és az életmód megváltozásának. Ennek során, összhangban a gépkocsi technológiai fejlődésével és elterjedésével, a városi beavatkozások fő törekvésévé vált a hagyományos városszövet hozzáigazítása az autóközlekedés igényeihez. Ide sorolható a forgalmi sávok szaporítása, egész fasorok kivágása, a járda szűkítése, az utólagos árkádosítás, a közforgalmú megállóhelyek áthelyezése, a közforgalom felszín alá kényszerítése, a kereszteződések átépítése, gyalogos-aluljárók kialakítása stb. Egy következő fokozatnak tekinthető, amikor a gépkocsiforgalmat a többi gépkocsitól is meg kell védeni: elválasztott pályák, többszintű keresztezések kialakítása, mélygarázsok építése. A folyamat eredményeként a közterület egyre nagyobb hányadát foglalta el a közúti forgalom, és egyre jobban visszaszorult minden más funkció.

Bár Nyugat-Európában már az 1970-es, 1980-as években kezdett ez a folyamat megtorpanni, majd lassan visszafordulni,3 ma mégis ezt tekinthetjük kiinduló állapotnak: nevezetesen a településeken belül a közúti forgalom, jóllehet a maga nézőpontjából mindig helyhiánnyal küszködik, valójában aránytalanul nagy részét foglalja el a közterületnek. Ezt a területszennyezésnek nevezhető jelenséget besorolhatjuk a közlekedés káros kibocsátásai közé. A várostervezés fontos feladata visszaszolgáltatni az azokat megillető teret a közterületről kiszorított vagy méltánytalanul kis helyre kényszerített városi funkcióknak, oly módon, hogy eközben a gépjárműforgalom ne ellehetetlenüljön, hanem kialakuljon egy, a mainál helytakarékosabb, egyben a többi kibocsátási értékekben is a környezeti normáknak megfelelő közúthasználat.

Az átkelési szakaszok forgalmának csillapítása

A települések közötti útszakaszokon mindig egyértelmű cél volt a technikai jellemzői révén egyre nagyobb sebességre képes gépkocsi kiszolgálása az igényeinek megfelelő pályával: burkolattal, vonalvezetéssel, irányonkénti elválasztással. Gondolkodásbeli fordulatot annak a felismerése és tudatosítása váltott ki, hogy jóllehet a gépkocsi tulajdonságai a lakott környezetben is változatlanok, ez azonban nem jelenti azt, hogy ott is meg kell teremteni a lehetőséget ennek kihasználására. Ha folyamatosan fenn akarjuk tartani a távolsági forgalom számára az elkülönült iparszerű közúthasználatot, akkor el kell kerülni a települések beépített területeit. Ahol erre nincs lehetőség, ott viszont az átkelési szakaszokon az úthasználatnak kell idomulnia a település életéhez, nem pedig fordítva. Meg kell érteni, hogy köztes megoldás nincs: ha az útpályát kiszakítjuk a városi szövetből, az magával viszi az út menti életkörülményeket is. Egyes káros elemeket kiküszöbölhetünk például zajvédő fal építésével – de a fal maga is a felsebzett városszövet bizonyítéka, ami az életteret érintő anomália jelenlétére utal.

Ma Magyarországon e deklarált elvnek még ellentmond a közutak kezelői besorolása, amennyiben az országos közúthálózatot egy egységes állami szervezet (Magyar Közút Nonprofit Zrt.) kezeli, beleértve a települési átkelési szakaszokat is. Ezáltal az érintett települési önkormányzat fennhatósága alatt szétdarabolt hálózati szegmensek maradnak, vagyis a település egysége alá van rendelve az országos úthálózat egységét szolgáló prioritásnak. (A 32 000 kilométernyi országos úthálózat 27 százaléka átkelési szakasz, azaz közel 8700 kilométernyi közútról van szó.) Miközben az ilyen út mentén élők is a település polgárai, az önkormányzatnak csak nagyon közvetetten van módja befolyásolni a házak közötti közterület viszonyait. Ez akkor is hátrányos a települések számára, ha a műszaki előírások lehetővé teszik a település körülményeihez való igazodást az átkelési szakaszokon, mert a döntések meghozatala kikerül az önkormányzatok fennhatósága alól, és átkerül egy olyan helyre, ahol a komplex települési érdekek nem érzékelhetők.

A megoldásként javasolt intézkedések egy része arra vonatkozik, hogy célszerű út menti zöldsáv (fák, bokrok) biztosításával elősegíteni az út menti funkciók por- és zajvédelmét. Ez hasznos dolog, de hangsúlyozni kell, hogy nem a forgalom csillapítását szolgálja, hanem éppen hogy lehetővé teszi a forgalom zavartalanságát, sőt tulajdonképpen megerősíti a határvonalat a települési élet és az átmenő forgalom birodalma között. A javasolható lehetőségek másik része éppen tudatosítani kívánja, hogy a forgalom más körülmények közé került, és ahhoz kell alkalmazkodnia. Ezt szolgálja a „településkapu” például sávelhúzással, azaz nemcsak egy sebességkorlátozó tábla jelzi a belterületbe érkezést, hanem a kialakítás aktív cselekvést igénylő manőverezésre és lassításra készteti a gépkocsivezetőt. Ezt követően a kisebb sávszélesség, a rakodási, parkolási lehetőségek megadása, a gyakori és középszigettel nyomatékosított gyalogátkelőhelyek, esetleg jelzőlámpák mind azt szolgálják, hogy a gépkocsivezető számára a településen előírt sebesség váljon természetessé („önmagát magyarázó út”4). Nem a település életének kell elszenvednie azt, hogy kényszerűen átvezet rajta az országos út, hanem az úton haladóknak kell alkalmazkodniuk a településen érvényes normákhoz, és ezt kell kifejeznie az útszakasz kialakításának. Ahol a forgalom nagysága ezt nem teszi lehetővé, ott elkerülő szakaszt kell építeni az országos úthálózaton; de az átvezető utat akkor is át kell formálni a városi körülményeknek megfelelő csillapításhoz, elsősorban a település lakói érdekében – de azért is, hogy ne maradjon meg útrövidítési lehetőségnek.

A településen belüli forgalom csillapítása

Az átkelési szakaszok esetében abból indultunk ki: ha nem akarjuk, hogy a közlekedés dominálja az utca életét, akkor a közúti forgalmat olyan mértékben kell csillapítani, hogy a többi városi funkció mind a közterületen, mind pedig a csatlakozó épületekben és környezetükben visszanyerhesse a létjogosultságát. Lényegében ugyanez az elv érvényes a város többi részén is, eltérő megoldásokkal a főhálózat és a mellékhálózat (a gyűjtő- és lakóutak) mentén. A helyi sajátságokat elsősorban az árnyalja tovább, hogy milyen városi funkció az uralkodó az adott területen, azaz milyen fokú védettség indokolt.

1993 óta a hazai belterületeken általános előírás az 50 km/órás sebesség korlátozás, és ehhez képest jelölik az ettől eltérő szabályozást. Ez lehet magasabb sebesség engedélyezése a belterület be nem épített részében, illetve korlátozott sebességű szakaszok vagy övezetek kijelölése ezt indokló funkciók esetében. A fővárosban meghaladja a beépített területek felét a 30 km/óra sebességkorlátozású övezet, és szép számmal találhatók lakó-pihenő övezetnek kijelölt területek is, ahol a megengedett maximális sebesség 20 km/óra (1. ábra). A területi forgalomcsillapítás további, még védettebb lehetőségeit jelentik a gépjárműforgalomtól elzárt területek: ilyen a gyalogos-kerékpáros övezet és a gyalogos övezet. A kerékpárok és a mikromobilitási eszközök kapcsán érdemes külön is kiemelni, hogy a korlátozott sebességű övezetekben alig van szükség külön rájuk vonatkozó intézkedésekre, ezek a járművek a közúti forgalom résztvevőivé válnak, tehát az úttesten a helyük.

A térképre nézve megállapítható, hogy első lépésben Budapesten minden változtatási beavatkozás nélkül, elsősorban a szemléletváltás hangsúlyozását jelentené az, ha a 30 km/órás megengedett sebesség lenne az általános szabály, és ehhez képest lenne megjelölve az, ami ettől eltér.

A szemléletváltozás ugyanakkor hat a szabályozást alakítókra is, a következő lépésben néhány eddig kimaradt területre is kiterjesztve a forgalom csillapítását lehetővé tevő alapértéket. Ezt a lépést egy friss híradás szerint Franciaországban Lille vagy Nantes után 2021-ben Párizs is megteszi,5 ahogy Spanyolországban és Hollandiában is napirendre került a kérdés.

A csillapított forgalmú zónákra is érvényesek a korábban tárgyalt alapelvek: a bejárati kapuzatok hangsúlyossá tétele (itt már azt is megengedve, hogy a járdaszinten keresztül, mintegy bekéredzkedve lehessen bejutni a zónába), illetve az útpálya olyan kialakítása, amely nem is csábít az engedélyezett sebesség túllépésére. Ebben az esetben a kisebb sebességek és a helyi alapfunkciók miatt az úttengely kígyóztatása, az utcabútorok és a parkolási területek kerülgetése is felmerülhet mint lehetőség, esetleg a „faltól falig járda” (de itt is folyamatosan tudatosítani kell, hogy nem faltól falig úttestről van szó!). Hasznos az átjárhatóság megszüntetése hurkos megközelítéssel (amire Belső-Erzsébetváros forgalmának a legújabb szabályozása példa) vagy más megoldással, például egy útkereszteződés kiiktatásával a járműforgalomból. Praktikus a megváltozó szabályozást felfestéssel és táblázással kezdeni, és a tapasztalatok értékelése utánra hagyni az átépítéssel járó megoldásokat. Ez elősegíti azt is, hogy a helyi lakosok és más érintettek a tényleges hatásokat mérlegelve tudjanak állást foglalni a kialakításról, ne pedig a változástól való félelmük alapján.

Érdemes rámutatni arra, hogy a sebesség megválasztásának milyen óriási szerepe van a súlyos kimenetelű balesetek alakulásában. 1993-ban, miután a belterületre vonatkozó sebességhatár 60 km/óráról 50 km/órára változott, egy év alatt közel húsz százalékkal csökkent lakott területen a halálos közúti balesetek száma. 2001-ben, a külterületi sebességhatár emelésekor hasonló lépcső volt tapasztalható ellenkező irányban (2. ábra). 6

A gépjárművek forgalmára vonatkozó korlátozások értelemszerűen a teherforgalomra is vonatkoznak. Ezen túlmenően azonban a tehergépkocsik közlekedését szigorúbb, a jármű össztömege alapján tovább differenciált szabályozás érinti. A Budapesten jelenleg érvényes övezeti beosztást és az M0-s autópályán belüli célpontok megközelítését lehetővé tevő kijelölt útvonalakat a 3. ábra mutatja. Az átmenő teherforgalom teljes mértékben kiszűrhető a belső városrészekből; de ahhoz, hogy a szolgáltatások helyben könnyen elérhetők legyenek, biztosítani kell az áruk szervezett, átgondolt városi logisztikán alapuló odaszállításának és célba juttatásának feltételeit.

Ilyen követelmény a járdaszegélyek egy részének fenntartása rakodási célra, illetve csak ki- és beszállást biztosító megállások számára. A kérdéskör utóbbi részei átvezetnek a komplex településmenedzsment keretébe integrált közlekedésstratégiai megoldások tárgyalásához.

3. ábra: Budapest teherforgalmi zónái és a célforgalmi megközelítést lehetővé tevő útvonalak

Komplex településmenedzsment megközelítés: a térbeli és időbeli egyenlőtlenségek csökkentése

A közlekedésből eredő problémák megelőzésének alapja egy olyan városszerkezet, ami a jelenleginél jobban elősegíti a mindennapi funkciók helybeni lebonyolítását, és minél kevesebb hosszú utazásra kényszeríti a lakosokat (kompakt városszövet, „15 perces” elérhetőség). Ennek megfelelően a központrendszer, a lakások, a munkahelyek, a szolgáltatások és a zöldfelületek egyaránt (a korábbi monofunkcionális területi elrendezéshez képest) egyenletesebb térbeli megoszlást, decentralizációt, vegyes funkciójú zónák kialakulását igénylik – mind a város területén, mind pedig az agglomerációban.

A közlekedési ágazatnak ezt a térbeli kiegyenlítődést kell szolgálnia korszerű, kényelmes, megbízható integrált mobilitási hálózat és szolgáltatás biztosításával.

Míg korábban a közlekedés fejlődését elsősorban a közlekedési hardver technológiai megújulása irányította (járművek, meghajtás, pálya, üzemanyag), ma már fokozatosan növekvő szerephez jut a technológiának a szolgáltatásban (a szabályozásban és a szervezésben) történő alkalmazása.

Kulcsszó a közlekedésnek mint szolgáltatásnak az előtérbe kerülése (mobility as a service). A jelszó mögött annak a tudatosulása jelenik meg, hogy a közlekedésből legtöbbünknek csak a szolgáltatásra van szüksége, és egyáltalán nem törvényszerű, hogy ehhez egy eszközt is birtokolni kellene, ami egyébként a nap döntő részében kihasználatlanul áll valahol. Másfelől még a birtokolt eszköznek sem kell négy üres férőhelyet mozgatnia, ha összeszervezhezők az azonos irányba igyekvő utasok. Ezek a meggondolások vezettek el a járműmegosztás különböző formáinak kialakulásához, tulajdonképpen az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés között létrehozva egy új közlekedési módot, elmosva a kettő közötti éles határvonalat.

A szervezett járműmegosztásban rejlő lehetőségeket nemrég egy fontos vizsgálat mérte föl.7 Ebben Lisszabon 2010-es forgalmi adatait alapul véve modellezték a megosztott járműhasználat segítségével elérhető hatásokat.

A modellben a forgalmi igényeket taxik és nyolc-, illetve 16 személyes kisbuszok alkalmazásával elégítették ki, a mai tömegközlekedésből csak a metró és az elővárosi vasúti rendszer meghagyásával, az egyéni autóhasználat teljes mellőzésével. Vagyis ilyen rendszerben a teljes közlekedés közforgalmúvá válik, és a szabályozás célja a hálózat egészén történő mozgás stabil körülményeinek fenntartása, a torlódások megelőzése. Az eredmények szerint mindenki időben és megbízhatóan eljut a célpontjához, a mai járműszám töredékének (három százalékának) igénybevételével, és a jelentős futásteljesítmény ellenére a tényleges 2010-es kibocsátások és energiafelhasználás kétharmadára csökkenésével. Ezen túlmenően egy ilyen rendszer a városon belüli térbeli hozzáférést nagy mértékben javítaná, a munkahelyek, az iskolák, az egészségügyi létesítmények harminc percen belüli elérhetőségét területileg kiegyenlítve, azaz a teljes városban biztosítva azt a szintet, ami ma csak a terület tizedét jellemzi. A torlódások megszűnése miatt az utazás időigénye jól kiszámíthatóvá válik. A közlekedés működtetési költsége mintegy a felére csökkenne.

A kísérlet nyilván egy nagyon fejlett elméleti végállapotot modellez, azt igazolva, hogy még a jelenlegi helyváltoztatási igény is torlódásmentesen kielégíthető megfelelően szervezett keretek között. A komplex településszerkezetet érintő lépések ehhez képest egy fokozatos célpont-átrendeződést is eredményeznének, amitől a forgalom jelentős csökkenése várható, pontosabban elmozdulás a kis távolságú utazások javára. Az átrendeződést a közlekedésnek elő is kell segítenie, ehhez az adminisztratív szabályozás mellett ma közgazdasági ösztönzők alkalmazására is szükség van. A parkolási díjak azonban lényegében értelmüket vesztik egy olyan járműmegosztáson alapuló rendszerben, ahol a közparkolók 95 százaléka felszámolhatóvá válik.

A behajtási díj továbbra is értelmezhető marad, de ha az utasok elszakadnak a járművek tulajdonlásától, a díj ugyan tarifa formájában áthárítható rájuk, de az már nem a forgalomra hatna, hanem a belső célpontokra kivetett adóként érvényesülne, megszűrve az ott fenntartani érdemes funkciókat. Mindenképpen újragondolást igényel az, hogy milyen eszközök szolgálják megfelelően a városhasználat területi kiegyenlítését, egyben a vegyes használatú térségek létrejöttét.

Visszatérve a közeli jövő feladataihoz, a hazai és a nemzetközi tapasztalatok alapján az ember- és környezetcentrikus várostervezésben érdemes szem előtt tartani néhány fontos alapelvet:

  • A közlekedés alapegysége nem a jármű, hanem az ember.
  • A közterület a városi életfunkciók sokaságát kell kiszolgálja, nem jut annyi terület a motorizált forgalomnak, amennyire eddig igényt tartott.
  • A nem autóra épülő mobilitási igények elterjedésének figyelembevételével még a közlekedésre rendelkezésre bocsátható területen belül is átrendeződésre van szükség.
  • Bár a közlekedés lehetővé teszi távoli célpontok elérését, nem célszerű a napi szolgáltatásokat széthúzva telepíteni. A nagyvároson belüli „kisvárosok” kialakításával lehet a mindennapi életet kényelmessé tenni és a fölösleges utazások számát csökkenteni.
  • Jóllehet a városon belüli szállítás (az „utolsó mérföld”) a legkevésbé rentábilis fuvarozói szempontból, összvárosi racionalitását tekintve még mindig jobb ezt az áruszállítást szervezetten lebonyolítani, mint megállni a sűrűbben lakott területek szélén, ahonnan mindenki maga kénytelen az árukat hazafuvarozni.
  • Jól ellátott alközpontokkal egyben tehermentesíteni lehet a város centrumát a forgalom egy részétől. Ez nem csupán a kereskedelmi és szolgáltatási tevékenységekre vonatkozik, de a gerincvonalak átszállási lehetőségeit is indokolatlan a város centrumába sűríteni. A harántirányú, egymással is kapcsolatot adó közlekedés fejlesztése teszi az alközpontokat jól megközelíthetővé és működőképessé.
  • A forgalom mellett a közlekedők idegállapotának csillapítására is szükség van. A sebesség középpontba állításánál sokkal fontosabb a közlekedés megbízhatósága, kiszámíthatósága. A bizonytalan kalkulálhatóság miatti ráhagyásból származó időveszteség összemérhető a nagyobb sebesség révén esetlegesen megnyerhető idővel.

A közlekedési módok használata közötti megoszlás: utasszám, utaskilométer, idő

A forgalomcsillapítás nem titkolt feladata a helyváltoztatásban részt vevő közlekedési módok, eszközök közötti átrendeződés elérése, a környezetet jobban károsító eszközök számának és arányának csökkentése a többi javára. A leggyakrabban ezt utasszámban vagy a forgalmi teljesítményt kifejező utaskilométerben mérik. A korábbi Balázs Mór-tervben az előbbi, a Budapesti mobilitási tervben az utóbbi szerepel 2014-re megadott fővárosi bázisadatként. Az 1. táblázat ezt kiegészíti az egyes módok használatára fordított idő megoszlásával.

Nemzetközi és hazai felmérések szerint is a közlekedésre fordított összes társadalmi idő régóta nem változik, sőt az egyes országok között sem nagyon tér el: személyenként és naponta átlagosan 60-65 perc. A hazai felmérés szerint ez 2009–2010-ben 62,3 perc volt. A 4. ábra bal oldala ennek az időnek az igénybe vett közlekedési módok szerinti megoszlását mutatja az ország egészére. A közlekedési idő egyharmadát gyaloglással töltjük, közel ugyanennyit autóban vagy motoron. Nagyjából feleennyit (10 perc) utazunk helyi közforgalmú közlekedéssel, újabb felezéssel kapjuk a távolsági közforgalmú közlekedés, illetve a kerékpározás idejét (5, illetve 5,5 perc), és 2,3 perc marad az egyéb közlekedésre.8

A 4. ábra jobb oldala a Budapestre vonatkozó eredményeket mutatja az idézett felmérés alapján (ezt az ábrát eddig nem publikálták). Az átlagosan közlekedésre fordított idő a fővárosban több az országos átlagnál, 74 perc; azaz nagyjából negyed órával meghaladja a főváros nélkül számítható országos átlagot. Első közelítésben azt mondhatjuk, hogy ezt a többletet a fővárosiak helyi közforgalmú közlekedéssel töltik. Valójában ezen túlmenően a távolsági közforgalmú közlekedés és a kerékpározás rovására is kerül ide idő, míg a személygépkocsiban, illetve a gyaloglással töltött idő megegyezik az országos átlaggal.

Az összehasonlítás rámutat arra, hogy ha nem utazásszámban vagy távolságban, hanem ráfordított időben mérjük, akkor a gyaloglás, illetve az autózás és motorozás súlya nagyjából megegyezik egymással, azaz körülbelül annyi időt töltünk a járdákon, mint a motorizált egyéni közlekedés részeseként. Érdemes ezt szem előtt tartani minden olyan esetben, ahol ezek az áramlatok keresztezik egymást, potenciális konfliktuspontokat alkotva, hiszen a helyszín kialakításakor tulajdonképpen időveszteségeket osztunk meg közöttük.

A széthúzott csomópontok vagy a folyamatosan létező, ehhez képest kevés empátiával kezelt terelések, ideiglenes megoldások rendre aránytalan mértékben a gyalogosok kerülőútra késztetésével járnak. Az ilyen összefüggések újragondolásának is a forgalomcsillapítási tevékenység részét kell képeznie.

Összegzés és következtetések

Az emberek átlagosan naponta bő egy órát töltenek közlekedéssel – nagyvárosokban, így például Budapesten valamivel többet, egy és negyed órát.

Ebből következően közel 23 órában más tevékenységgel foglalkoznak, beleértve a pihenést, az alvást is. A forgalom csillapításának az összefüggés tágabb értelmében ki kell terjednie mind arra, hogy a közlekedési körülmények nyugodtabbá, kiszámíthatóbbá, stressz-, kockázat- és szennyezésmentesebbé váljanak, mind pedig arra, hogy a közlekedés ne rombolja le, lehetetlenítse el, zavarja meg a többi tevékenység elvégezhetőségét.

Ennek megfelelően a forgalom csillapításának kereteit mindenképpen a település komplex fejlesztésére vonatkozó elképzelésekből kiindulva, azokkal összhangban kell meghatározni. Az elmúlt évszázad modernizációs fejlődése középpontba helyezte egy eszköznek, a gépkocsinak a technikai lehetőségeit, és prioritást adott a települések ehhez igazodásának. Térfoglalásban és a közterület használatában egyaránt torznak tekinthetjük azt a helyzetet, ami ennek következményként létrejött.

Ma a településen élő emberek (lakók, dolgozók, látogatók) életkörülményeinek megfelelősége (egészség, biztonság, nyugalom, kényelem) képezi a prioritást, és ebből a nézőpontból értékeljük újra a település által nyújtott körülményeket. Véges tér áll rendelkezésre, véges időt jelent a nap hossza, és a tapasztalatok szerint ezen belül véges időt hajlandó a társadalom közlekedésre áldozni. Ezek között a peremfeltételek között kell biztosítani valamennyi napi tevékenység harmonikus lebonyolításához a teret és az időt.

Az ismertetett Lisszabon-modell9 azt igazolta, hogy a jelenlegi városi funkciók megtartásával, a jelenlegi célpontokkal és a jelenlegi infrastruktúrával is lebonyolítható – torlódásmentesen és jelentősen csökkenő kibocsátásokkal – a közlekedés: hálózati szervezéssel, kizárólag megosztott járműpark használatával, a kezdő- és célpont meghatározásán kívül gyakorlatilag teljesen kiemelve a döntéseket a helyváltoztatást igénylők kezéből. (Ezzel a modell kicsit az önvezető járművek korszakát is előre vetítette.)

Ehhez képest eltérő úton indul el az a fejlődés, amelyik a járművezetők kezében hagyja a döntéseket, és a rájuk vonatkozó szabályozás megváltoztatásán keresztül kivánja elérni az új prioritások teljesülését. Az átfogó alapelv a településen belül a közlekedési rendszer alárendelése a települési élet (a 23 óra tevékenységei) megkívánta követelményeknek. Ez az országos úthálózat átkelési szakaszai esetében a jelenlegi kezelői alárendeltség megfordítását jelenti. Településen belül helyi zónák megerősítését, funkcióik gazdagításával, a napi szükségleteket kielégítő szolgáltatások minél teljesebb jelenlétével, ezáltal kis távolságokon belül intézhető tevékenységekkel. A zónák áruellátását a városi logisztika keretében, szervezett módon kell lebonyolítani.

A városi, települési élet tipikus helyszíne a lakóutcának nevezett közterület és az azt övező épületek. A ma korlátozott forgalmú övezetbe sorolt  térségekre vonatkozó szabályozást (30 km/óra sebességkorlátozás és ennek megfelelő utcaberendezés) célszerű általános szabállyá emelni, és az ehhez képest eltérő, ennél szigorúbb vagy enyhébb korlátozást jelölni külön.

A forgalomcsillapításnak fontos célja mind a közlekedő, mind az őket körülvevő emberek nyugalmának biztosítása. Természetesen a közlekedés nem szakítható ki a környezetéből, ha az élet egyéb tényezői a társadalom számára zaklatottságot, idegességet okoznak, akkor annyi tűzhető ki, hogy a közlekedés a maga részéről legalább ne fokozza ezt a feszültséget.

Az írás az Ellensúly 2020/3-4. összevont számában jelent meg.
>> (opens in a new tab)” rel=”noreferrer noopener” class=”rank-math-link”>Előfizetés >>>

* A szerző ezúton köszöni meg Hajnal Tünde, Juhász Mattias és Tóth Csaba hasznos tanácsait, melyeket a kézirat elolvasása után adtak.

1.,  Kálmán László, Közúti forgalomtechnika, I., egyetemi jegyzet, Széchenyi István Egyetem, Győr, 2014, http://www.drkmi.hu/files/15_Forgalomcsillapítás.pdf.

2., Vö. Közúti forgalom csillapítása, Magyar Közút, 2017. július, https://ume.kozut.hu/dokumentum/42.

3., Vö. Juhász Mattias, Assessing the Requirements of Urban Traffic Calming within the Framework of Sustainable Urban Mobility Planning, Pollack Periodica, 2014/3., 3–14.

4., Iván Gabriella, Koren Csaba, Az út képének hatása a sebességválasztásra külterületi utakon, Magyar Tudomány, 2012/7., 48–55.

5., Csordás Gábor, Jövőre 30 km/óra lesz a sebességkorlát egész Párizsban, Player.hu, 2020. november 9., https://player.hu/auto-motor-2/jovore-30-km-ora-lesz-a-sebessegkorlat-egesz-parizsban.

6., Vö. Holló Péter, Gondolatok a hazai közúti közlekedés biztonságáról, Magyar Tudomány, 2008/2.,175–185.

7., Shared Mobility. Innovation for Liveable Cities, OECD International Transport Forum, 2016, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/shared-mobility-liveable-cities.pdf.

8., Vö. Fleischer Tamás, Tir Melinda, Hazai közlekedési időmérleg elemzés, Közlekedéstudományi Szemle, 2018/2., 7–22.

9., Vö. Shared Mobility.

Kiemelt kép: Freepik.com